Fardée de ses tatouages camouflant ses formes pourtant très proches de celles de la première génération la nouvelle R8 V10+ proto chauffe ses gommes. CÂ?est Frank Stippler pilote de course et de développement Audi qui sÂ?en charge sur cette piste Ascari de Ronda (au sud de lÂ?Espagne) encore très humide des grosses pluies de la nuit. Je savoure... Broooop broooop broooop... après avoir tombé trois rapports le vainqueur en 2012 des 24 Heures du NĂĽrburgring et de Spa avale avec facilité dÂ?un braquage sec et précis le pif-paf au bout de la ligne droite des stands. Puis lâche les 610 ch du V10 5.2 doté dÂ?une double injection et visiblement dÂ?un échappement bien plus libéré que celui de sa devancière. En fermant les yeux on se croirait presque spectateur dÂ?une course tant cette R8 sÂ?avère volubile avec son cri dÂ?abord rauque puis grimpant puissamment dans les aigus à lÂ?approche des 8.000 tr/mn. Reparti vers le fond de ce circuit vallonné le râle du V10 se perd en réverbérations ponctué de gros poooohhhh à la montée des rapports.Enfin Frank rentre au stand et me fait signe de monter à bord. Les Pirelli P Zero Â? 245/30 ZR 20 devant 305/30 ZR 20 derrière Â? bien plus entaillés que les Michelin Sport Cup 2 optionnels ont enfin passé la barre des 60 °C requis pour coller à l'asphalte détrempé.

à bord la partie droite ultradépouillée et aux minicommandes de climatisation cette fois sous les aérateurs contraste avec le cockpit façon Audi TT . Mais sur le volant une forêt de boutons a poussé : démarrage choix du mode (Individual Sport Normal...) ouverture des valves dÂ?échappement et en bonus une sorte de manettino orné dÂ?un drapeau pour comme chez Ferrari paramétrer lÂ?antipatinage et lÂ?antidérapage ESP selon trois réglages (Neige Mouillé ou Sec) afin dÂ?affiner ses interventions. Frank choisit la deuxième position pour le premier tour. Dans un très léger déhanchement signe dÂ?une limite toute proche la R8 bondit sur la piste grâce à sa nouvelle transmission intégrale dont la répartition du couple AV/AR commandée par un embrayage multidisque piloté est désormais variable entre 0 et 100 %. Dans les deux gauches suivants je suis étonné par lÂ?adhérence vraiment élevée alors que lÂ?extracteur arrière soulève des panaches dÂ?eau. Frank utilise les palettes positionnées à 9 h 15 trop petites et solidaires du volant pour passer les rapports. Mais la direction active (option) ultradirecte lui permet de garder les doigts dessus même dans les courbes serrées.

Je lui confie ne pas aimer la sensation artificielle que procurent ces directions à démultiplication variable en fonction de la vitesse. Il me rassure : Vous verrez cÂ?est la première du genre à conserver le bon ressenti de lÂ?adhérence. JÂ?en profite pour le questionner sur le dosage de la pédale de frein carbone-céramique délicat sur la première R8. Il reste encore un peu de course morte mais ensuite le dosage a progressé me glisse-t-il avec un sourire. Je note aussi que la S tronic 7 passe ses rapports encore plus vite avec un léger à-coup façon course. Mais à bord si le V10 se montre plus mélodieux quÂ?avant (on entendait trop les courroies) son volume sonore semble plus bas. Normal on a voulu la R8 davantage utilisable au quotidien bien quÂ?elle soit beaucoup plus performante. Effectivement les suspensions absorbent bien les vibreurs alors que ce prototype nÂ?est pas équipé de lÂ?amortissement piloté Magnetic Ride (option) qui devrait faire encore mieux.

Dernières grandes courbes Franck passe lÂ?ESP en mode Sec pour me montrer la stabilité de cette R8. Même en ouvrant les gaz en grand il corrige à peine la trajectoire tant la transmission fait son travail. Puis il me lance : Mais si on coupe les aides électroniques le donuts est dÂ?une facilité... Trois autres questions trouvent réponses auprès de Victor Underberg directeur de projet :Non nous nÂ?avons pas de Torque Vectoring qui rajouterait 40 kg alors que nous avons beaucoup travaillé pour tout en améliorant sa rigidité torsionnelle de 40 % abaisser le poids de 50 kg (1.450 kg) en mixant une structure aluminium avec du carbone pour le plancher la traverse arrière le tunnel central... Pas de roues arrière directrices non plus trop encombrantes pour ce que cela aurait apporté. Vous les verrez bientôt sur dÂ?autres Audi. Enfin nous nÂ?aurons pas forcément de version V8 mais un V10 de 540 ch. Vous savez nous vendions 75 % de V10 confirmant que nous sommes légitimes à ce niveau de performances et de prix.